近日，装载7273辆比亚迪新能源汽车的“济南号”从南通港码头出发，驶向西班牙、意大利等欧洲国家。
这是近十年来国内单一船次、单一品牌汽车出口规模最大的一次发运。对南通来说，这是南通港首次承接大规模商品汽车出海业务。同时，这也是观察长三角新能源汽车出海格局变化的一个切口。随着汽车出口快速增长，长三角正在形成新的整车出海网络。
多港联动
谈到长三角汽车出海，上海港是绕不开的核心枢纽。其中，位于外高桥港区的海通国际汽车码头是我国最大汽车滚装码头，而临港新片区的南港码头则是近年崛起的新生力量。今年4月，南港码头汽车吞吐量达12.8万辆，其中外贸汽车吞吐量超9万辆，较去年5月历史峰值增加12%。
不过，随着新能源汽车出口快速放量，单一超级枢纽的压力也在上升。整车出口不只是“有码头、有船期”这么简单，滚装船舱位、港口堆场、内陆集疏运等，都成为影响车企全球竞争力的关键变量。
在这样的背景下，长三角的出海通道持续扩容。例如，此番解锁新业务的南通，位于长江入海口北翼，具备江海联运和铁路集货等条件。发运的7273辆新能源汽车，分别来自比亚迪合肥、西安、常州、镇江等生产基地，车辆以铁路运输为主、公路运输为辅，集结至洋吕铁路吕四物流基地，再通过滚装船直达欧洲市场。
5月31日，在启东出入境边防检查站等单位高效保障下，装载7273辆新能源汽车的比亚迪“济南号”滚装船从江苏南通港启航，直发意大利、西班牙等欧洲国家。这标志着江苏南通正式具备大规模商品小汽车出口能力，为我国新能源汽车出海开辟了一条新通道。 新华社记者 季春鹏 摄
类似的变化不只发生在南通。太仓港已成为江苏汽车出口最突出的样本之一，海通（太仓）汽车码头是目前长江流域最大的滚装码头。去年4月，比亚迪“深圳号”曾创下当时全球最大汽车运输船纪录，装载超7000台新能源汽车从太仓启航巴西。今年一季度，海通（太仓）汽车滚装码头出口汽车24万辆，同比增长约105%；高峰期单日作业量超过5000辆，平均每周发送8至10班滚装船。
长三角占据全国新能源汽车产量的四成以上。某种程度上，畅通的出海通道已成为重要的产业配套。坐拥宁波舟山港，提出打造“新能源汽车之城”目标的宁波，从2023年开始就开展滚装相关业务。当时，2160辆smart新能源汽车在宁波舟山港搭乘滚装船出海。
拥有吉利等整车产业基础的台州，其大麦屿港区今年刚开通前往马来西亚的滚装新航线。依托本地比亚迪制造基地，常州港录安洲中天码头曾完成多起比亚迪整车滚装出口作业。盐城港则依托悦达起亚等整车产业基础，开通至中东等方向的滚装航线，单船装载2532辆国产汽车出口。
值得注意的是，安徽汽车产业去年登顶三项全国“冠军”，即汽车产量、新能源汽车产量和汽车出口量均为全国第一。其中，合肥和芜湖堪称“双子星”。今年一季度，芜湖汽车出口量跃居全国第一。
以奇瑞汽车为基础，芜湖已形成较成熟的江海联运模式。车辆可在芜湖港完成报关查验后，经专用驳船抵达上海洋山港等口岸，再换乘远洋船舶出境。奇瑞方面曾表示，其约80%的新能源汽车通过芜湖港出口，相关联运模式平均每台车可节省约150元物流成本。合肥派河港同样值得关注，比亚迪合肥基地已打通经派河港至上海的滚装运输通道。目前，安徽正以芜湖港、合肥港、安庆港等为起点，通过上海、太仓等海港衔接国际滚装航线。
体系升级
如果把这些通道放在一起看，能发现长三角新能源汽车出海正在形成一张不断织密的网络。
一方面，上海、宁波等是主要枢纽，承担大规模远洋滚装、航线组织等功能；另一方面，无论是芜湖、合肥、常州等产业腹地节点，还是南通、盐城这样的新兴沿海通道，它们依托产业或区位，正在分担整车出口的压力。即便是义乌这样的无水港和内陆物流节点，也可以通过多式联运等方式接入这套出海网络。
5月29日在南通洋吕铁路物流基地拍摄的等待装船的新能源汽车（无人机照片）。 新华社发（许丛军 摄）
纵观长三角新能源汽车出口的增长曲线，港口运输效率的提升颇为关键，堪比“打怪升级”。2022年，由于滚装运输船舶运力不足、运费高涨、航线单一等因素，新能源汽车出海一度受阻。彼时，宁波结合集装箱运价相对较低、航线灵活、运力充沛等特点，帮助企业通过集装箱装运新能源汽车顺利海运出口400余辆，顺利打通集装箱出海通道。
不过，集装箱“一箱两车”毕竟利用率不高，近年来又出现了新的叠载方式，最多可实现“一箱五车”。以宁波至迪拜航线为例，采用新型叠载法后，单箱海运价约为2.88万元，不同叠载模式下的单车海运成本较传统模式最多降低60%，可节省4800至8700元不等的成本。
与此同时，以数据跨域互联互通为基础，长三角的港口码头之间的合作越发紧密。新能源汽车在海运中属于第9类危险货物，在跨地域出运期间，涉及多个港口的危险货物申报手续，出运申报审批周期长，申报变更手续烦琐。近年来，随着一次次首票落地，“一单制”“一箱制”正在覆盖越来越多长三角的码头口岸，逐步打通新能源汽车出海的堵点与痛点。
当然，这并不意味着没有风险。例如，欧洲对中国电动汽车加征反补贴税，美国市场的关税与准入限制，如何开拓更多中东、拉美等新兴市场，都是挑战。海外市场对本地化、售后服务、数据合规、品牌信任等要求也在提高。同时，长三角多港争相上马新能源汽车专用堆场和滚装泊位，若缺乏差异化分工，存在产能重复和低价竞争隐患。
当前，中国新能源汽车进入全球竞争深水区，胜负不只取决于电池电机和智能座舱，也取决于一辆车从工厂下线后，能否以更短时间、更低成本、更稳定节奏抵达海外消费者手中。换句话说，中国汽车品牌要更好地“走进去”，从“产品出海”到“产业链和生态出海”跃升必不可少。
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